Автобаны в Германии

Германия – выдающаяся страна с одной из самых передовых экономик в мире. Немецкая инфраструктура часто приводится в пример жителям СНГ и других менее развитых государств, где плохие дороги стали привычным явлением. Одним из главных немецких достояний можно считать автобаны и дороги Германии.

Автобаны в Германии

Специфика автобанов и дорог

Автобаны в Германии соответствуют мировым стандартам, а при их проектировании необходимо выполнять ряд условий:

  • Наличие двух и более полос для движения в каждом направлении.
  • Полоса для разделения встречных потоков с перегородками. Ширина полосы составляет 3,5–4 метра, а высота перегородок позволяет видеть происходящее на встречной полосе.
  • Обязательное разделение транспортных потоков на всех уровнях.
  • Дорожное покрытие – асфальт на бетонном основании.

Автобаны в Германии

Помимо выполнения технических требований, на автомагистралях должно присутствовать соответствующее оборудование и инфраструктура:

  • светоотражающие указатели с интервалом установки не более 50 м;
  • зоны отдыха с наличием парковочных мест и туалетов;
  • заправки с магазинами, заведениями общественного питания и отелями;
  • система автоматического наблюдения за трафиком, которая позволяет учитывать загруженность трассы и погодные условия, устанавливая на основании этого разрешенную максимальную скорость;
  • контактные номера телефонов для вызова помощи размещается каждые 2 км;
  • единые стандарты всех дорожных знаков и указателей;
  • ограждения для снижения шума от автомобильного транспорта и предотвращения доступа животным к трассе.

Скачать (PDF, 2.74MB)

Германия обладает четвертой в мире по длине сетью скоростных дорог. Общая протяженность автобанов, согласно данным 2021 года, составляет более 13 тысяч километров. Рекомендуем также ознакомиться с дорожными картами Германии.

Идентификаторы и нумерация автобанов

Автобаны в Германии

Немецкие автобаны имеют свою систему нумерации. Идентификатор магистрали состоит из префикса А и цифр (до 3 знаков). Количество цифр указывает на протяженность автобана. Наименее протяженные магистрали можно узнать благодаря трехзначным числам. Двузначными числами обозначают дороги средней длины, которые обычно соединяют между собой ключевые автобаны – их идентификатор содержит одну цифру.

  • Например, самый длинный автобан A7 проходит через всю Германию и позволяет путешествовать между Австрией и Данией.
  • Четная нумерация указывает, что трасса позволяет передвигаться между западным и восточным регионами Германии.
  • Нечетные номера автобанов сообщают водителю, что их путь проходит между северной и южной частью страны.Автобаны в Германии

Например, A17 – автобан до Дрездена, который позволяет доехать до Праги. Также вы можете встретить идентификаторы с префиксом Е – это европейские дорожные маршруты.

Организация движения на автобанах Германии

На автобанах в Германии действует особый скоростной режим. Автомагистрали изначально задумывались для быстрого передвижения по стране, поэтому в большинстве случаев скоростные ограничения отсутствуют. Тем не менее рекомендованная скорость составляет 130 км/ч. Более высокая скорость значительно повышает вероятность аварии.

К движению по автобанам не допускаются транспортные средства с максимальной скоростью менее 60 км/ч.

Примерно треть всех немецких автобанов имеет скоростные ограничения. Стоит учитывать, что в зависимости от интенсивности трафика и дорожной обстановки допустимая минимальная и максимальная скорость может меняться. Подобные ситуации возникают в случае аварий или пробок.

Правила дорожного движения на автобанах

Германия имеет достаточно строгое законодательство. Большинство нарушений влечет за собой штрафы в баллах и денежном эквиваленте. Для лишения прав достаточно 8 баллов.

  • Концентрация алкоголя в крови выше 0,5 промилле грозит штрафом от 500 до 1500 евро и начислением 7 штрафных баллов.
  • Доза от 1,1 промилле является уголовно наказуемой и влечет за собой тюремный срок с последующим лишением прав.
  • Запрещается перевозка алкоголя в открытой таре.
  • Рекомендуется использование ближнего света.
  • Ограничение скорости на немецких автобанах соблюдается с погрешностью 3 км/ч.
  • Для перевозки детей до 12 лет требуется наличие специального кресла.
  • При росте менее 150 см ребенок обязан ехать на заднем сиденье.
  • Обязательно использование ремней безопасности всеми пассажирами.
  • Водителям запрещаются разговоры по телефону без использования гарнитуры.
  • Рекомендуется иметь запасной набор ламп, аптечку и знак аварийной остановки. Также в случае аварийной остановки потребуется одежда со светоотражающими элементами.
  • Лобовое стекло транспортного средства должно пропускать не менее 75 % света, а боковые передние стекла – 70 %.
  • Шины должны соответствовать сезону и погодным условиям.

Тоннели и платные дороги

До 2021 года платные дороги в Германии для легковых автомобилей были представлены лишь несколькими объектами. В данный момент проезд по автобанам оплачивается посредством приобретения виньетки – своеобразного абонемента на определенный срок. Цены на проезд следующие:

  • 10 дней – 10 евро.
  • 60 дней – 22 евро.
  • 1 год – около 130 евро (для граждан Германии).

Помимо общего сбора, оплачивается въезд на следующие дороги и тоннели Германии:

  • тоннель Warnowtunnel – до 4 евро (в зависимости от времени года);
  • тоннель Herrentunnel – 1,7 евро;
  • панорамная дорога Rossfeld panoramastrasse – 8 евро.

Развязки и трафик, сервисные зоны, съезды

Автобаны в ГерманииСервисные зоны – это пространства, которые позволяют реализовывать все насущные потребности водителей в дороге: ночлег, заправка автомобиля и покупка еды. Названия таких зон чаще всего связаны с населенными пунктами или географическими достопримечательностями, находящимися вблизи.

Сервисные зоны, которые содержат на своей территории магазины и заправочные станции, называют Rastplatz.

Также на немецких автобанах встречаются Autodof – автомобильные деревни. На их территории находятся ремонтные станции, автомойки, мотели, рестораны и даже платный душ.Автобаны в Германии

Все съезды на автобанах Германии пронумерованы и нанесены на карту. Дорожный знак ausfahrt указывает на место съезда с автострады.

  1. Также присутствуют знаки, указывающие расстояние до съезда, что позволяет не пропустить нужный поворот.
  2. Автобаны в Германии
  3. Транспортные развязки на ключевых и средних магистралях не пересекаются на одном уровне – допускается только слияние или разделение транспортных потоков.

Конфигурация пересечений указывается на знаках. Достаточно типичным является использование развязки «клеверный лист».

Географическое положение Германии создает колоссальный трафик на ее дорогах. Для разгрузки автомагистралей от чрезмерного количества транспортных средств используются следующие методы:

Автобаны в Германии

  • автоматическое ограничение скорости для каждой полосы в зависимости от загруженности дороги;
  • динамические дорожные знаки;
  • датчики движения для оценки интенсивности трафика;
  • временная разметка;
  • использование обочины в качестве временной полосы движения;
  • запрет обгона грузовым автомобилям.

Пройдите социологический опрос!

Строительство автобанов в Германии

Автобаны в ГерманииВ Германии дороги строят по самым передовым технологиям, которые гарантируют долговечность и качество. Средний срок службы дорожного полотна составляет 30–50 лет, что значительно превышает таковой у большинства магистралей СНГ.

Кроме того, эксплуатационные характеристики дороги остаются высокими в течение продолжительного времени. Все это в корне отличается от стран постсоветского пространства, где практически каждый год проводят ремонт дорог после зимы.

Прежде всего следует отметить, что строительство автобанов не имеет ничего общего с привычными для нас методами укладки асфальта. Если посмотреть на полотно автобана в разрезе, то оно будет напоминать сэндвич, состоящий из нескольких слоев:

  • подготовленное основание;Автобаны в Германии
  • текстильная подложка, выполняющая дренажную функцию;
  • основание из песка и щебня;
  • слой цементобетона;
  • верхний слой цемента или асфальта.

Работы выполняются преимущественно с помощью техники, а процент ручного труда сведен к минимуму. Машины практически в автоматическом режиме укладывают слои бетонной смеси.

На финальном этапе нарезаются деформационные швы и формируются отдельные плиты для предотвращения растрескивания. Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

Для того чтобы нагрузки распределялись равномерно, полотно армируют с помощью дюбелей и анкеров. Эти металлические конструкции помогают ограничить перемещение бетонных плит в вертикальном и горизонтальном направлении.

Обслуживание бетонной дороги исключает локальный ремонт – поврежденный участок заменяется целиком. За одну смену (12 часов) рабочие в среднем могут пройти 800 м. Стоимость 1 км начинается от 2 млн евро, асфальтная дорога стоит приблизительно столько же..

Технология асфальтирования в Германии постепенно уступает свои позиции бетону. Основное преимущество асфальта заключается в скорости затвердевания смеси (бетону требуется несколько дней) и возможности ямочного ремонта. Среди сильных сторон цементобетона стоит отметить экологичность и долговечность.

Экологические зоны

На дорогах Германии часто встречаются экологические зоны, которые призваны предотвратить загрязнение атмосферы пылью и выбросами. Данные участки отмечены знаком с надписью «Umwelt zone».

Для пересечения экологической зоны потребуется наклейка Plakette. Ее стоимость составляет от 5 до 15 евро. Наклейки бывают 3 типов и могут потребоваться в соответствующих им зонах.

Иностранные граждане могут заказать Plakette на следующих сайтах: www.dekra.de/umweltzone или www.umwelt-plakette.de/de/home.html.

Для заполнения заявки потребуется техпаспорт с информацией об экологических характеристиках транспортного средства.

Стоимость оформления документов составит 6 евро, а наклейки обычно присылают по почте в течение нескольких недель. Разрешение также можно оформить в официальных центрах или приобрести на некоторых заправках.

Штраф за отсутствие наклейки – 80 евро. С перечнем экологических зон можно ознакомиться на карте.

Скачать (PDF, 1.02MB)

Немецкие парковки

Парковки в Германии преимущественно платные. В среднем час стоянки обойдется в 1 евро. Существует 2 типа оплаты парковки:

  • за фиксированный промежуток времени;
  • по факту окончания стоянки.

Обычно длительность стоянки составляет 2 часа, после чего требуется освобождать место или парковаться заново. Для оплаты предусмотрены специальные автоматы, которые принимают монеты и не выдают сдачу.

Полученный парковочный талон необходимо закрепить на лобовом стекле. Штраф за неоплаченную стоянку колеблется в пределах от 5 до 27 евро за 30 минут простоя.

Больше информации о нюансах поведения на немецких дорогах, правилах дорожного движения и штрафах при их нарушениях вы прочитаете в статье: “Что нужно знать туристу о немецких правилах дорожного движения“.

Значение немецких магистралей

Во всем мире немецкие автобаны по праву закрепили за собой статус эталонных дорог. Являясь своеобразной лакмусовой бумажкой уровня развития страны, качество дорог в Германии отображает скрупулезность и ответственность немцев. Именно поэтому немецкие автомагистрали можно считать такими же важными достопримечательностями, как Бранденбургские ворота или Берлинская стена.

Читайте также:  Обращение в германии

Дороги Германии: Видео

История немецких автобанов. Мифы и реальность

Общество >> Полезная информация

«Партнер» №4 (247) 2018г.

Автобаны в ГерманииНемецкие автобаны уже давно стали своеобразным символом Германии. Благодаря центральному положению Германии в Европе автобаны являются основой транспортной системы, связывающей страны Западной Европы. Протяженность немецких автобанов составляет почти 13 тыс. км (данные 2016 г.) и по этому показателю Германия уступает лишь Китаю (130 тыс. км), США (более 77 тыс. км), а в Европе – только Испании (более 16 тыс. км).

Сегодня мы расскажем об истории строительства немецких автобанов и о мифах, связанных с ними.

Название автобан ввел в 1929 году в обиход известный немецкий инженер Роберт Отцен (Robert Otzen, 1872-1934 гг.), возглавивший в 1926 году проектирование первого немецкого автобана HaFraBA – Гамбург-Франкфурт-Базель, пересекавшего всю Германию.

Традиционно все автобаны в стране, имеющие четные национальные номера, проходят с запада на восток, а имеющие нечетные номера – меридиональное направление, с севера на юг.

Самым длинным автобаном в Германии на сегодняшний день признан А7 (Фленсбург-Мемминген) протяженностью 962 км. За ним следуют автобаны А3 (769 км) и А1 (739 км).

Самым коротким автобаном в стране считается А672 (Грисхайм-Дармстадт) протяженностью всего 2,5 км.

Миф 1. Именно нацисты первыми начали строить в стране автобаны

Люди, мало знакомые с историей, считают нацистов, пришедших к власти в 1933 году, инициаторами строительства автобанов в Германии. На самом деле, еще во времена Веймарской республики немецкие инженеры по заданию правительства приступили к массовому проектированию и прокладке скоростных автомобильных дорог.

Первая такая трасса, названная AVUS, протяженностью 8,4 км, была открыта еще 24 сентября 1924 года в Грюневальде (Берлин). В 1929 году началось строительство скоростного участка дороги между Кёльном и Бонном (протяженность 18 км), завершившееся в 1932 году.

Заслуга появления этого участка дороги принадлежала Конраду Аденауэру – тогдашнему бургомистру Кёльна, доказавшего руководителям города необходимость этого строительства. Этот автобан существует и сегодня и имеет номер А555.

Проезд по названым трассам в то время был платным: стоимость проезда составляла 5 пфеннигов за один километр для легкового автомобиля и 10 пфеннигов – для грузовика.

 Автобаны в Германии

Кстати, отношение к оплате проезда по скоростным дорогам было в то время неоднозначным. Противники такой системы называли эту практику возвратом к временам Средневековья, когда владельцы конного транспорта платили за проезд собственникам земель, графам и баронам.

За все годы существования Веймарской республики были построены трассы: Кёльн-Дюссельдорф (1925), Ахен-Кёльн (1925), Мангейм-Хайдельберг (1926), Мюнхен-Лейпциг-Берлин (1927), Мюнхен-Штамбергер Зее (1927), Лейпциг-Халле (1927), Ханзештедте-Франкфурт-Базель (1927).

После прихода нацистов к власти 27 июля 1933 года был принят закон о создании управления Reichsautobahnen, ответственного за проектирование и строительство автобанов в стране.

Руководителем этого комплекса был назначен известный инженер Фриц Тодт (Friz Todt). Reichsautobahnen перенял планы, разработанные к этому времени в Веймарской республикe.

Единственным новшеством для того времени стало решение при прокладке новых дорог руководствоваться требованиями максимально сохранять природу.

C 1935 по1943 год было введено в эксплуатацию почти 3,9 тыс. км автобанов. При этом следует учитывать, что большая часть трасс, построенных за время пребывания нацистов у власти, была начата или спроектирована еще во времена Веймарской республики.

Миф 2. Строительство автобанов решало проблему ликвидации массовой безработицы в стране

Этот миф родился с помощью пропагандистов Третьего рейха. Факты, однако, свидетельствуют о другом: на пике самого активного периода строительства автобанов (1935 г.

) в нем было занято около 130 тыс. человек. Количество безработных в Германии в тот период составляло 2,15 млн человек.

Из них менее 6% были задействованы на строительстве дорог, что, разумеется, не могло решить проблему занятости.

По данным историков, количество безработных в стране за семь лет стремительно сократилось с 5,6 млн человек (1932) до 0,12 млн человек в 1939 году. Высокие темпы снижения безработицы объяснялись совсем другими причинами:

  • выходом мирового (и в том числе немецкого) народного хозяйства, из экономического кризиса 1929-1932 гг.
  • милитаризацией экономики рейха
  • призывом молодых мужчин в армию, начиная с 1938 года.

Миф 3. Условия труда рабочих на строительстве автобанов были оптимальными, а зарплата – справедливой

Этот миф усердно распространялся пропагандистами Третьего рейха на протяжении многих лет. Немецкий Рабочий фронт (DAF), курировавший набор рабочей силы, регулярно публиковал фотографии с мест строительства автобанов. На них изображались счастливые лица довольных рабочих.

На самом деле счастливых моментов на прокладке новых дорог было чрезвычайно мало. Строительство автобанов проходило в очень тяжелых условиях.

Дорожно-строительная техника в необходимом количестве появилась лишь в 1938-39 годах, а до этого работы велись практически вручную.

Рабочая неделя продолжалась 60 часов, а зарплата простого рабочего составляла сначала 0,45 рейхсмарки в час брутто, потом – 0,48 рейхсмарки.

Получая такую небольшую зарплату, рабочим приходилось всё оплачивать самим. Ежедневно из их заработка удерживалась одна рейхсмарка на питание, цена которого была явно завышена, а предлагаемая еда не соответствовала характеру выполняемых работ. Рабочие не были обеспечены необходимой спецодеждой, им приходилось использовать свою одежду и обувь.

Доставка к местам выполнения работ и обратно к местам проживания тоже оплачивалась из кармана рабочих, поэтому неудивительно, что в одной комнате в течение многих месяцев проживало до 20 человек. Для экономии денег многие рабочие были вынуждены в любую погоду добираться на работу на велосипедах.

Получаемых денег за тяжелый и изматывающий труд не хватало для обеспечения элементарных потребностей семей рабочих.

Ежедневная норма для одной бригады была высокой – 12 погонных метров дороги. Мероприятия по охране труда практически отсутствовали, что приводило к многочисленным увечьям, а то и к смерти рабочих. Историки отмечают, что в среднем строительство каждых 4,5 км автобана «оплачивалось» одной человеческой жизнью.

Миф 4. Вермахт хотел использовать автобаны для ведения войны

Опровергнуть это утверждение будет несколько сложнее, так как оно появилось уже в послевоенные годы. Исследователи 50-х-70-х годов ХХ века ссылались на неоднократные высказывания Фрица Тодта, сделанные им в начале 30-х годов. Шеф Reichsautobahnen заявлял, что немецкие автобаны наравне с железными дорогами будут играть главную роль в перемещении и снабжении вермахта.

 Автобаны в Германии

На сегодняшний день большинство историков считает это утверждение как минимум спорным. В подтверждение своей позиции ученые приводят заключение немецких военных. Генералы вермахта в 30-е годы выражали сомнение в целесообразности использования автобанов для передвижения и снабжения войск по нескольким причинам:

  • генштабисты считали, что моторизация немецких вооруженных сил недостаточна и наличие автобанов мало что изменит при общей нехватке автотранспорта в войсках. В обозримом будущем военные не рассчитывали на существенное пополнение автомобильного парка армии. Приоритетом для снабжения и перемещения войск генералы считали использование потенциала германских железных дорог
  • покрытие автобанов не могло выдержать передвижения гусеничных автомобилей или танков – их также нужно было перевозить по рельсам.

Согласно стратегической концепции Генерального штаба в 30-е годы, роль автобанов сводилась лишь к доставке войск и грузов к местам погрузки их на железнодорожный транспорт.

Переосмысливание роли автобанов для снабжения и перемещения войск произошло лишь тогда, когда Германия развязала Вторую мировую войну в Европе и активно использовала автомобильные дороги захваченных стран. В конце 1940 года генерал Гудериан писал, что автобаны позволяют пропускать огромные массы войск с высокой средней скоростью и минимальными задержками.

  • А вот советские военаначальники во время Второй мировой войны сумели по достоинству оценить немецкие автобаны – по ним было так удобно наступать!
  • Разумеется, в рамках журнальной статьи невозможно подробно рассказать о предвоенной истории строительства высококлассных немецких дорог и о мифах, связанных с проектированием и созданием автобанов.
  • Игорь Листов (Дортмунд)

Дороги фюрера: зачем Гитлеру понадобились автобаны – Недвижимость Onlíner

«Нация больше не оценивается по длине ее железных дорог, но оценивается по длине дорог автомобильных», — такое заявление сделал Адольф Гитлер 11 февраля 1933 года, спустя всего 12 дней после прихода к власти.

В одной из первых своих речей в должности рейхсканцлера на открытии очередного Берлинского автосалона он дал Германии новую программную установку: «Всеобщая автомобилизация страны». Ключевым элементом идеи должно было стать масштабное строительство сети скоростных шоссе, получивших название «рейхсавтобаны».

Зачем нацистам понадобилось запускать проект, ярыми противниками которого они были еще совсем недавно? Onliner.by рассказывает, как ценой тысяч жизней в Германии появились дороги нового типа.

Несмотря на достаточно распространенное мнение, что скоростные шоссе были придуманы и впервые построены в Третьем рейхе, это далеко не так. Прообразом подобных дорог стала экспериментальная 10-километровая трасса АФУС в Берлине.

Задуманная автомобильными энтузиастами еще на заре эры механических повозок, она должна была сочетать в себе функции гоночного трека и платного шоссе.

Строительство АФУС началось в 1913 году, прерывалось на время Первой мировой и из-за проблем с финансированием было завершено лишь в 1921-м.

Из задумывавшихся 19 километров трассы возвести смогли лишь 10-километровый участок, но у создателей действительно получился «протоавтобан»: его прямые двухполосные участки не пересекались на одном уровне с другими дорогами, что позволяло развивать скорость, ограниченную лишь возможностями транспортного средства.

Читайте также:  Лотереи в Германии

Опытом АФУС вдохновился итальянский инженер Пьеро Пуричелли в своем проекте Autostrada dei Laghi («Автострада озер»).

Он был разработан еще в 1921-м и окончательно реализован спустя три года, и это было действительно нечто прежде невиданное в Европе: первая на континенте полноценная платная дорога, задачей которой было лишь обеспечение максимально быстрого перемещения водителя из точки А (в данном случае Милана) в точку Б (несколько озер на севере Италии, включая Комо) и обратно. Доступ любого иного транспорта, за исключением автомобильного, на трассу запрещался, а за пользование ей в специальных пунктах бралась оплата. Autostrada dei Laghi, первая автострада в истории, была выполнена из бетона, имела лишь по одной полосе в каждом направлении, но это был по-настоящему революционный прецедент в дорожном строительстве.

В Германии 1920-х также появились проекты похожих скоростных шоссе, но до определенного момента их реализация наталкивалась на жестокий экономический кризис, ставший результатом проигранной Первой мировой. В 1926 году группа бизнесменов основала организацию, которая получила название HaFraBa.

Ее задачей было строительство трансгерманской автотрассы, соединившей бы Гамбург, Франкфурт и швейцарский Базель (первые буквы их названий и составили акроним HaFraBa).

Существовали в той или иной стадии разработки и предложения по другим шоссе (к примеру, между Мюнхеном и Берлином), но все они наталкивались на жесткую парламентскую оппозицию, в которой удивительным образом объединились коммунисты и нацисты.

Представители НСДАП и левых партий категорически отказывались финансировать строительство скоростной дорожной системы за счет государства, заявляя, что автомобилей в стране очень мало и что подобный дорогой инфраструктурный проект в конечном итоге нужен лишь немногим состоятельным владельцам собственного транспортного средства.

Тем не менее один дорожный объект нового типа все же появился в Германии еще до прихода к власти нацистов. В августе 1932 года мэр Кельна и будущий послевоенный канцлер страны Конрад Аденауэр открыл движение по построенной на муниципальные средства трассе между Кельном и Бонном.

Она также была еще двухполосной, без разделительной полосы, да и автобаном официально не называлась, но тем не менее здесь отсутствовали перекрестки, было запрещено движение пешеходов, велосипедов и гужевых повозок, а максимальная скорость была ограничена невероятными для того времени 120 км/ч.

Проект Фрица Тодта

Стремительная эволюция позиции нацистов в отношении дорожного строительства выглядит парадоксально.

Еще в 1932 году партийные боссы с трибуны Рейхстага с пеной у рта доказывали, что строительство скоростных дорог выгодно только капиталистам-евреям и лишь станет очередным средством эксплуатации широких народных масс, но в первые месяцы следующего, 1933 года их риторика в один момент изменилась на диаметрально противоположную. Все объяснялось событием, произошедшим 30 января: президент Германии Гинденбург назначил новым рейхсканцлером страны лидера НСДАП Адольфа Гитлера.

Как и множество других популистов на этапе захвата власти, Гитлер с легкостью флюгера менял направление партийной политики. Получив заветную должность, он понимал, насколько важно было в условиях пока еще существовавших демократических институтов продемонстрировать избирателю эффективность собственной работы.

В этом контексте крупный инфраструктурный проект показался ему удобным и быстрым способом решения экономических и социальных проблем и мощным инструментом идеологического воздействия на массы.

Причем идея нравилась ему настолько, что обнародовал он ее всего через 12 дней после своего назначения рейхсканцлером, в речи на открытии Берлинского автосалона 11 февраля 1933 года.

В своем выступлении будущий фюрер приговорил железные дороги как устаревшее средство передвижения, заявив, что будущее за скоростными трассами — рейхсавтобанами.

Их строительство должно было стать важнейшей частью программы всеобщей «моторизации» Германии наряду с созданием «народного автомобиля», доступного каждому жителю страны (впоследствии проект Volkswagen), и рядом более мелких действий, к примеру упрощением ПДД, облегчением получения водительских прав и отменой налога на регистрацию новых транспортных средств.

Уже в июне 1933 года в структуре рейхсбана, сети германских железных дорог, была образована Gesellschaft Reichsautobahnen («Ассоциация рейхсавтобанов»), а куратором проекта, генеральным инспектором германской дорожной системы был назначен Фриц Тодт, инженер и давний член НСДАП, оберфюрер СА. Лишним свидетельством значения, которое Гитлер придавал проекту, была автономность деятельности Тодта. Хотя формально возглавляемые им организации находились в структуре железнодорожного ведомства, подчинялся он непосредственно рейхсканцлеру и отчитывался лично перед ним.

Строительство автобанов, с точки зрения Гитлера, должно было стать ключевым элементом в программе ликвидации безработицы. 23 сентября 1933 года во Франкфурте-на-Майне состоялась символическая церемония старта проекта.

Адольф Гитлер лично перекинул первую лопату грунта в вагонетку перед многотысячной толпой людей, среди которых было и несколько сотен человек, еще день назад не имевших постоянного занятия, а сейчас готовившихся к сооружению первого участка системы рейхсавтобанов.

В своей речи по этому поводу Гитлер заявил:

«Самый лучший способ вернуть германскому народу работу — это вновь запустить экономическую жизнь страны через великие монументальные проекты. Прямо сейчас не просто начинается отсчет возведения величайшей дорожной системы мира, прямо сейчас мы видим веху на пути строительства общности германского народа».

В соответствии с разработанным Тодтом планом Германия должна была покрыться сетью скоростных автодорог, основой которой планировали сделать шесть основных транспортных коридоров.

Три должны были пройти в направлении восток — запад, два — север — юг, и один являлся диагональю Гамбург — Берлин — Бреслау (нынешний польский Вроцлав). Инженеры Тодта значительно усовершенствовали уже реализованные прежде объекты такого рода.

Идеальный рейхсавтобан представлял собой четырехполосную бетонную трассу (по две полосы в каждом направлении) с отдельной разделительной полосой. Перекрестки были запрещены, угол наклона и радиус поворотов таких дорог снижались до возможного минимума.

По всей протяженности шоссе устраивались объекты инфраструктуры: автозаправочные станции (обычно в районе развязок), а позже и гостиницы с ресторанами.

Весной 1934 года сразу в 22 точках Германии развернулись параллельные работы по строительству автобанов. Для Гитлера такая схема имела принципиальное значение. Вместо концентрации усилий на каком-то одном направлении реализация этого сверхпроекта шла одновременно по всей стране.

Это позволяло снижать безработицу во всех регионах Германии и точно так же повсеместно демонстрировать собственные успехи. 19 мая 1935 года в присутствии фюрера был торжественно (с парадом передовиков) открыт первый участок новой дорожной системы — 22-километровый сегмент между Франкфуртом и Дармштадтом.

В сентябре 1936-го праздновалась уже первая тысяча построенных километров, в конце 1937-го — вторая, а еще через год — и третья. Несмотря на столь резвый старт, начиная с 1939 года темпы строительства автобанов начинают снижаться.

На бумаге их сеть продолжает расти, и в общегерманскую систему включаются проекты шоссе на аннексированных территориях (в Австрии и Чехословакии). На практике же дорог сдается все меньше и меньше: государственная машина начинает готовиться к войне, и ее ресурсы переключаются на военную промышленность.

К зиме 1941 года, когда из-за начала войны на Восточном фронте работы над рейхсавтобанами фактически остановились, было готово 3870 километров скоростных автострад, еще более 3000 километров находилось в незавершенном состоянии.

Провальный проект

Для нацистов вся эта история со «всеобщей моторизацией» и строительством автобанов завершилась, в общем-то, ничем. В программу было вложено 6,5 млрд рейхсмарок, но даже на безработицу особого влияния она не оказала.

Предполагалось, что на различных объектах, связанных с созданием системы, появится 600 тыс. новых рабочих мест. В итоге же в пиковые годы на дорожных объектах и прямо или косвенно связанных с ними производствах трудилось в два раза меньше рабочих.

Ко всему прочему в большинстве случаев это была изнуряющая, плохо оплачиваемая работа с жизнью в мало приспособленных для этого временных бараках.

При первой же возможности строители старались найти себе иные варианты трудоустройства, тем более что с началом активной ремилитаризации Германии недостатка в рабочих местах не было. Именно военная промышленность решила вопрос с занятостью в стране, а вовсе не распиаренный Министерством пропаганды автобан-проект.

С началом Второй мировой войны все больше вакансий на этом строительном проекте восполнялось в принудительном порядке.

Сначала немцы-диссиденты, затем евреи и военнопленные к началу 1942 года уже составляли около половины всех работавших на объектах системы.

Естественно, режим и условия работы этой категории дорожных строителей обусловили высокую смертность среди них. Рейхсавтобаны, как и почти все остальные проекты нацистов, также созданы на костях.

Военного значения созданная система автобанов не имела: раскритикованные Гитлером железные дороги по-прежнему были куда эффективнее в переброске войск и грузов. Более того, уже в 1945-м в ходе активного наступления союзников немцы были вынуждены на собственной территории взрывать новенькие мосты, чтобы задержать пользующегося прекрасными дорогами союзника.

С началом Второй мировой гражданское дорожное движение на автобанах в целях экономии топлива искусственно ограничивалось. Дошло до того, что на эти широкие скоростные дороги вновь разрешили выезжать велосипедистам.

Фактически шоссе все предвоенные и военные годы пустовали: машина так и осталась пока роскошью, а вновь-таки активно разрекламированный «народный автомобиль» — тот самый Volkswagen Beetle — в широкую серию пошел уже только в послевоенные годы.

Зато «моторизация» (или автомобилизация) Германии быстро стала неотъемлемой частью нацистского пропагандистского нарратива, средством трудовой мобилизации масс и их идеологической обработки.

Автобаны в плакатах и открытках, кинороликах и радиопередачах представлялись как нечто делающее наконец Германию и ее народ единым целым, бетонные скрепы шириной в 27 метров, благодаря мудрой политике партии и ее фюрера опутавшие всю страну.

Активно пропагандировались автомобильные и автобусные поездки. Архитекторы действительно уделяли немало внимания проектированию трасс. Это были не просто утилитарные транспортные сооружения, их специально прокладывали по наиболее живописным местам, порой даже в ущерб оптимальному маршруту.

Читайте также:  Условия Получения Немецкого Гражданства

В видовых точках с панорамными видами, особенно в горной местности, изначально проектировали смотровые площадки, на которых туристы могли сделать остановку, чтобы насладиться величием Рейха.

Даже мосты старались строить в виде каменных акведуков, что, с одной стороны, лишний раз воспевало античность, перед эстетикой которой нацисты преклонялись, а с другой — позволяло создавать сооружения, своими конструкциями на загораживавшие пейзаж, а становившиеся его частью.

Впрочем, идеологическое и эстетическое значение этого инфраструктурного проекта в конкретных цифрах оценить сложно. Шесть с половиной миллиардов рейхсмарок для нацистов были потрачены во-многом впустую.

По-настоящему воспользовались созданной в предвоенные годы основой только послевоенные поколения немцев, но от оригинальных рейхсавтобанов к XXI веку уцелело очень немногое.

Дороги расширялись, перестраивались, приспосабливаясь к активизации дорожного движения, и об оригинальном проекте Фрица Тодта сейчас почти ничего не напоминает — очередная исчезнувшая страница самой трагической истории целого столетия.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Движение в Германии: автобаны, улицы, лимиты и штрафы

Превышение скорости — основной источник аварий и гибели людей на улицах и дорогах:

Превышение скорости и неадекватная скорость ответственны за высокую долю смертности и заболеваемости в результате ДТП.

В странах с высоким уровнем доходов скорость способствует примерно 30% смертей на дорогах, тогда как в странах с низким и средним уровнем доходов скорость оценивается как основной содействующий фактор примерно в половине всех ДТП. — ВОЗ

Сейчас активно идут обсуждения относительно лимитов и возвращения штрафа за превышение на 10-20 км/ч.

Мою позицию вы наверняка уже знаете: в городах надо делать 50 км/ч по умолчанию, вводить штрафы за превышение от 3-5 км/ч в городе и серьёзно поднимать их сумму. Пока это не штрафы, а скорее прейскурант на гонки по оживлённой улице.

Один из лидирующих аргументов сторонников оставить всё как есть — автобаны в Германии без ограничения скорости. Мол, вот у них же всё работает, значит, ваши доводы про физику и статистику — полная брехня.

Судя по всему, основная масса любителей автобанов Германии по этой стране особо не ездила, зато свято верит в свою правоту. Что ж, давайте разбираться, как устроено движение в Германии! И держим в голове, что это одна из самых проавтомобильных стран мира, в Финляндии, Нидерландах, Великобритании и множестве других стран всё будет совсем иначе и жёстче.

Лимиты скорости

  • На ряде улиц в жилой зоне — 30 км/ч;
  • в населённых пунктах — 50 км/ч;
  • вне города на обычных дорогах — 100 км/ч;
  • на автобанах — ограничения нет, но рекомендовано 130 км/ч.

Слухи о возможности свободно гонять по всем автобанам сильно преувеличены. Протяжённость проезжей части в обоих направлениях составляет около 25 тысяч километров.

На 2300 участках длинной 8 тысяч километров действуют постоянные или временные ограничения скорости.

Штрафы

В пределах населённого пункта:

  • на 10-20 км/ч — от 10 до 35 €;
  • на 21-25 км/ч — 80€ и 1 балл;
  • на 51-60 км/ч — 280€ , 2 балла, 2 месяца запрета на вождение;
  • свыше 70 км/ч — 680€ , 2 балла, 3 месяца запрета на вождение.

На автобане:

  • 16-20 км/ч — 30€;
  • 21-25 км/ч — 70€ и один балл;
  • Более чем на 70 км/ч — 600€, два балла, три месяца без прав.

Вину может утяжелить нарушение дистанции. Наказания за это нарушение составляют от 25 до 400 евро и от одного до двух баллов дополнительно.

Наказание

Превышение скорости — одна из наиболее частых причин запрета на управление автомобилем в Германии. Временный запрет применяется, как правило, если нарушитель дважды за один год превысил скорость на 26 км/ч или больше.

Каждый год больше двух миллионов водителей получают денежные штрафы или штрафные баллы в картотеке Федерального ведомства автодорожного транспорта. Если набрано 8 баллов, лицензию на автомобиль отбирают, нужно заново сдавать на водительское удостоверение и проходить «Идиотентест».

Этот тест нельзя просто сдать, необходимо посетить около 40 занятий с психологом, который будет долго и нудно читать лекции на тему правильного вождения автомобиля, как вести себя за рулем и так далее. Каждое занятие идёт час и стоит €100. То есть, помимо штрафов, нужно отдать ещё €4000 за курс.

Сами вопросы тоже интересные, например:

«Вы едете ночью по шоссе и в свете фар видите птицу, сидящую на дереве. Ваши действия?»Правильный ответ: Остановиться и отрегулировать фары

«Что вы будете делать, если в гостях, куда вы приехали на машине, вам предложат выпить?»Варианты ответа:а) откажусь;б) выпью и поеду домой на такси;в) выпью и останусь ночевать у хозяев.

Правильный ответ – вариант, который вы должны были предложить сами:«Я не поеду к людям, которые могут предложить выпивку человеку за рулём».

Улицы

50 и 30 км/ч — самые распространённые режимы, но конкретный выбор всегда остаётся за муниципалитетом. Может быть и 10 км/ч:

Берлин

Набор средств для успокоения трафика крайне широкий, многие улицы Берлина я вам уже показывал. В остальных городах тоже много интересного:

Карлсруэ

Автобаны

Дьявол кроется в деталях, о реальном движении хорошо написал Коля Штаб в твиттере:

Примерно на половине общей протяжённости автобанов лимит всё-таки есть. Скорость ограничивают вблизи крупных развязок, населённых пунктов для защиты от шума, или природоохранных территорий, или… да просто так, потому что местный муниципалитет так решил.

Часто ставят ограничение 80-120 км/ч в жару, чтобы сохранить дорожное полотно (Hitzeschutz). Часто встречается ограничение 80 км/ч, действующее во время дождя и на мокрой дороге (Bei Nässe), или если на дороге много заплаток и есть стыки на эстакадах (Straßenschaden).

Любой местный житель в красочных выражениях расскажет вам всё, что он думает по поводу ГОДАМИ длящегося ремонта/расширения отдельных участков длиной в пару десятков км, где вообще ограничение 80 км/ч.

На загруженных участках стоят электронные табло, где ограничение скорости могут вводить в зависимости от трафика и погоды. Это не какие-то локальные участки длиной в пару км, это десятки километров, как, например, участок Хайльброн-Штуттгарт на А81.

Безлимит здесь введён не просто «А давайте уберём к ебеням знаки ограничения скорости!» Целые институты работают, чтобы определить оптимальную ширину полосы, размер шрифта на дорожных знаках, допустимое количество повреждений полотна на километр дороги и т.д.

Самый большой нежданчик — если перед вами случится авария. Вся дорога тут же перекрывается на несколько часов до ПОЛНОГО устранения: пока не уберут самые мелкие кусочки стекла, масляные пятна и прочие последствия. Люди просто выходят из машин, гуляют с собачками, знакомятся, женятся.

Отдельным пунктом идёт так называемое правило Gafen geht gar nicht (глазеть не катит вообще) — нельзя заглядываться на аварию и упаси боже снимать на телефон. Штраф в несколько тысяч евро.

Добавим ещё, что ПДД и манера езды в Германии «немножко» отличаются от России. Самое существенное — здесь работает железное правило уходить из левого ряда после опережения, запрещен обгон и «опережение» справа. Игра в шашечки — опасное вождение и лишение прав на пару месяцев.

В общем, смысл в том, что лимит снимается только на самых идеальных участках, где мало трафика, хорошее покрытие и светит солнышко. Чтобы даже самый нулёвый водитель, вроде гонщика-туриста из России, имел минимум шансов разбиться в лепёшку, прихватив кого-то с собой за компанию.

При этом каждый год поднимается тема о введении ограничения 130 или 150 км/ч. Причины — экология и безопасность. Немцы — автомобильная нация, и право на безлимит воспринимается почти как конституционное. Пока что его удаётся отстоять, но это вопрос времени.

На практике все знают простое правило: средняя скорость перемещения на дальние расстояния в Европе — 100км/ч. Втопить хотя бы 200 км/ч получится на пару километров, если повезёт. Потом вы упрётесь или в зону лимита, или в ремонт дороги, или в машину помедленнее, или вообще в фуру, долго и мучительно обгоняющую своего собрата.

Плюс расход топлива на высоких скоростях растет по экспоненте. Бензин, напомню, стоит €1,40 за литр. Солярка раньше была дешевле, но последние пару лет разница уже незначительная. На скорости около 200 км/ч у вас расход будет 9-12л/100км — удовольствие получается крайне дорогим.

Есть великое множество статей, где из пункта А в пункт Б выезжали одновременно какой-нибудь Порш и древний Пассат и приезжали с разницей в 20 минут. По наблюдениям, даже на свободной дороге в основном все едут на круиз-контроле 150 км/ч или даже медленнее.

Ссылка на основную публикацию